Structură
-fuselaj acoperit cu placaj subtire
-secţiunea fuselajului era triunghiular-rotunjită, având elementele de direcţie situate în coada ce era de forma crucii Sf. Andrei
-aripi de dimensiuni inegale cu articulatie centrală pentrui stabilitate laterală, profilate aerodinamic
-pe intrados prezenta nervuri proieminente ce canalizau curgerea aerului
-Tren de aterizare cu două patine în față şi una în spate

Comanda, stabilitate şi control
-centru de greutate plasat sus pentru facilitarea virajelor
-pedale diferentiale pentru comanda aripii superioare ptr. deplasare lateralaș; la o acționare simultană se acționează frânarea prin aplecarea părții din spate a aripii
-Stabilitate longitudinală dată de ampenajul în forma crucii Sf. Andrei ce permite o eficacitate sporită la mișcări veticale și orizontale
-Control realizat prin intermediul a două volane diferențiale care mișcate simultan acționau profundorul iar mișcate diferențial acționau direcția.

Propulsor
-turbopropulsor (denumirea data atunci de H Coandă) // motoreactor (cu suflantă centrifugă și postcombustie) (denumirea acceptată conform uzanţelor actuale)
-motor termic cu piston, tip CLERGET 50CP cu 4 cilindrii in linie + multiplicator turatie pana la 4000 rot/min + turbina (suflanta centrifuga) + injectoare şi arzătoare (în acord cu spusele lui H. Coandă)

Turbopropulsorul Coandă 1910 era conceput să genereze forță prin accelerarea unei canități de aer pusă în mișcare de o suflantă centrifugă ce juca rol de rotor și era situată în interiorul unui carenaj tronconic. Turbina era precedată de un aparat director format din 15 palete fixe curbate în sens orar, care se vede în toate pozele cu vederea din față a aparatului. În conformitate cu spusele lui Henri Coandă, după turbină (în avalul său) existau două zone de postcombustie, sub forma a două “tubulări de reacție”, situate în “amândouă părțile” fuselajului în interiorul aceluiași carenaj tronconic. În aceste “tubulări” avea loc probabil injectarea și arderea unui combustibil care producea “flăcări așa de puternice” încât se genera “o temperatură care se simțea foarte tare”de a fost necesar să “acopere aceste flăcări, atât dedesubt cât și deasupra cu două plăci de mica”.

Este adevarat ca încă nu avem o altă dovadă a existenței acestor “tubulări de reacție” înafara propriilor declaratii înregistrate ale lui Henri Coandă în 1967, dar fără ajutorul poscombustiei propulsorul, în configurația geometrică atât cât o cunoaștem, nu ar fi putut genera o forța măsurată de 220kgf.

Caracteristicile tehnice ale turbopropulsorului așa cum sunt indicate în pliantul de prezentare al avionului, erau:

-diametru 0m50
-adâncime 1m10
-turație turbină 4000rpm
-tracțiune masurată la 50 CP 220kgf

Testarea aparatului
s-a făcut în ziua de - 16 decembrie 1910, o dimineata rece de decembrie, fără reprezentanţi oficiali întrucât avionul nu se înscrises pentru teste oficiale.

“...am vrut să fac o încercare și atunci nu era nimeni să ne învețe, trebuia să învățăm singuri. Am spus lui Breguet și lui Gabriel Voisant care erau cu mine: -…uite...am să încerc pe teren să ma plimb puțin… Am început. M-am așezat în mijlocul aparatului și atunci flăcările care ieșeau din amândouă părțile la cele două tubulări de reacție erau așa de puternice încât temperatura o simțeam foarte tare. Atunci am decis să acopăr aceste flăcări, atât dedesupt cat și deasupra cu două plăci de mica și am ieșit pe teren din nou. Atuncea s-a petrecut ceva extraordinar. Flăcările jeturilor, în loc să iasă direct au început să se abată, să vie contra fuselajului. Ori, fuselajul era de lemn și eu eram în mijloc și mi-era foarte frică. Atunci, am căutat, m-am ocupat numai să reduc încetul cu încetul flăcările și să le aduc înapoi în partea unde era amianta și nu mi-am dat seama deloc de ce se petrecea în jurul meu. Am ridicat capul, am văzut că nu mai eram fixat de pământ, dar în același timp am văzut zidurile Parisului , că Parisul în vremea aceea avea ziduri de jur împrejur. Vedeam zidurile Parisului venind cu viteză enormă spre mine. Și atunci mi-a fosta așa de frică de am tras de gouvernails (nn. volanele diferentiale de pilotaj ale avionului situate în stânga și dreapta pilotului ) și am plecat în sus. Cu toate că aveam o fantă totuși am pierdut viteză și am alunecat și aparatul a căzut și a ars. Noroc că în acel timp nu aveam centură și nici capotaj, așa că am fost aruncat afară și aparatul a ars. Așa s-a terminat primul zbor al primului aparat cu reacție.”

extras dintr-un interviu dat de Henri Coanda la revenirea in Romania - probabil 1967

Henri Coandă la 24 de ani (in 1910)
inginer-aeronaut, mecanician, frigotehnist, electrician, licențiat în științe mecanice, fizice, metalurgie și construcțiii al Facultăților din Paris și Liege

Un dezastru financiar
“...am avut noroc, un mare noroc în viață că am avut un tată cum a fost generalul Coandă, care a fost nu numai un tată, a fost un prieten pentru mine, un îndrumător, profesor la Şcoala Politehnică, doctor Sorbona cu toate că era ofițer, făcuse școala politehnică la Paris, un om de o finețe şi o caritate extraordinară. Şi atunci, având acest prilej, tot ce-mi trecea prin cap, le-am realizat grație lui. Întrebau americanii cum am finanțat primul avion cu reacție şi atunci le-am răspuns că:
- l-am finanțat pentru că am inceput să scriu
- aaa, mi-au spus ei, dumneavoastră sunteți scriitor?
...zic...
- nu !
... eu scriam tatălui meu ! Aşa că dacă n-ar fi fost el şi familia mea, care s-a ruinat binenţeles, n-aș fi putut face primul avion cu reacție....Am făcut nu numai reactorul întreg pe care l-am desenat şi fabricat, a trebuit să fac întregul sistem de avion când nu știa nimeni cum se făcea un avion. Aveam un prieten pe care-l chema Bleriot, care făcea și el faruri de automobile și făcea și un avion, dar pentru mine fabricațiunea asta a primului avion (cu reacţie nn) a fost din punct de vedere financiar, un dezastru . Din punct de vedere tehnic a fost extrem de interesant pentru că numai prin el mi-am dat seama de ceea ce se numește astăzi efectul Coandă...un accident...am văzut flăcările venind înspre fuselaj. Acest sistem s-a dovedit mai târziu a fi efectul Coandă, dar mi-au trebuit 20 de ani până am realizat ce este fenomenul care adus flăcările din axul lor spre fuselajul de lemn al avionului.”

extras dintr-un interviu dat de Henri Coanda la revenirea in Romania - probabil 1967

Alte consecințe
“(...)eu sculptez, sunt sculptor, am fost elevul lui Rodin și-mi place foarte mult să sculptez. Nu mai pot să fac muzică, dar citesc foarte mult.(...). M-a preocupat muzica foarte mult, dar de când mi s-a rupt brațul, în accidentul primului meu avion (1910 nn), nu mai pot să cânt din violoncel, pentru că violoncelul ca vioara, mandolina și ghitara se cântă cu mâna stangă. Asta este...cu brațul rupt nu mai pot să mă servesc de el...”

extras dintr-un interviu dat de Henri Coanda la revenirea in Romania - probabil 1967